Vocabulaire spécifique

A l’image d’autres sports (football, hockey s/ glace, rugby, tennis, golf,…), le sport automobile possède son propre langage. Notre objectif ici est de présenter les notions les plus courantes (d’autres sites ainsi que le livre de Martin Stucky – cf rubrique instructeur – vous donneront beaucoup plus de détails et il faut le vivre pour vraiment comprendre la signification de certains termes) :

Piste ou track
OK tout le monde comprend, à utiliser dans toute sa largeur (notamment dans les virages ou succession de virages).

Stands, boxes, paddocks, pits ou garages
Ce sont des synonymes.

Pitlane
Zone qui se situe entre les stands et la piste; pour les pilotes, la vitesse y est limitée (60 km/h); pour les piétons ou passagers, c’est une zone où il faut être très attentif et bien utiliser ses yeux et ses oreilles. Idem à l’arrière des stands où les mouvements de voitures sont parfois très importants.

Bordures, vibreurs ou curbs
Ce sont les rebords à l’intérieur et à l’extérieur des virages, souvent peints en rouge et blanc; certains instructeurs les considèrent comme ne faisant déjà plus partie de la piste. Si certains rebords sont utilisables par temps sec, y mettre ses roues par temps de pluie engendre un risque immense de perte de maitrise de la voiture; certains sont volontairement trop hauts afin d’éviter que le pilote n’y mette ses roues. Attention : même sur le sec, ils peuvent être traitres et déstabiliser fortement la voiture.

Ligne ou trajectoire idéale
Comme un descendeur à ski, le pilote automobile recherche la ligne/trajectoire idéale afin d’être le plus performant, le plus fluide et le plus rapide possible. La maitriser parfaitement requiert du temps et, pour chaque circuit, de nombreux tours de piste.

Point de freinage
Il se situe bien avant le point de braquage, souvent vers le panneau 150 mètres pour les grosses GT, plus proche du virage pour les voitures plus légères; pour des raisons d’efficacité et de stabilité de la voiture, la grosse partie du freinage s’effectue avec les roues les plus droites possibles; le freinage sur circuit est l’une des choses les plus complexes; il est également lié aux notions de « freinage dégressif », au « transfert de charge » et au « transfert de masse ».

Freinage dégressif
En sport automobile, on n’utilise pas le frein moteur (ou très peu); en résumé, un freinage dégressif se décompose en 3 phases : 1. un pression forte au début du freinage proportionnelle à la vitesse d’arrivée (on « casse » la vitesse), 2. un freinage dégressif (on relâche la pédale) pour éviter tout blocage de roue entre le point de braquage et le point de corde, 3. un rétrograde qui intervient au milieu du freinage. Là aussi, le maitriser requiert du temps et des tours.

Transfert de charge
C’est la variation des forces exercées sur les points d’appui (pneus et revêtement) d’un véhicule. Toute contrainte physique (accélération, freinage, virage) exercée sur une voiture implique un transfert de charge (et aussi de masse). A l’accélération, une voiture se cabrera (plus de charge passe à l’arrière), au freinage la voiture plongera (plus de charge passe sur l’essieu avant). En sport automobile, c’est la bonne répartition de la charge – notamment sur les pneus avants par un freinage adéquatement dosé – qui va faire qu’on négocie le mieux un virage. La qualité et la performance des pneus (slicks, semi-slicks, bonnes pressions), des ressorts et des amortisseurs ainsi qu’une géométrie bien réglée contribuent également à un meilleur comportement de la voiture.

Transfert de masse
C’est le déplacement du centre de gravité d’un véhicule autour d’un axe géométrique. Le transfert de masse modifie la traction disponible à chacune des quatre roues quand la voiture accélère, freine ou tourne. Un passager qui bouge, le déplacement de l’essence dans le réservoir ou un bagage mal arrimé entrainent par exemple un déplacement du centre de gravité. Pour les voitures de sport (avec un centre de gravité bas), on retiendra que le transfert de masse sera toujours moins impactant que le transfert de charge.

Point de braquage, point de corde (APEX) et point de sortie
Si la notion de base reste toujours la même, ces 3 points se situent ailleurs pour chaque virage ou succession de virages.

Sous-virage
C’est une perte d’adhérence du train avant; sa cause principale est majoritairement liée à une vitesse excessive en entrée de virage (sa suite logique est alors un “tout droit” à l’extérieur du virage négocié) ou alors à une accélération trop forte en sortie de virage.

Survirage
C’est une perte d’adhérence du train arrière (la voiture glisse de l’arrière); non maitrisé, sa suite logique est un “tête-à-queue”, voire une sortie de piste, avec des conséquences potentiellement fâcheuses pour la voiture et les infrastructures du circuit.